HET EINDE VAN DE KANALEN

 

Tot aan de Tweede Wereldoorlog werd de positie van de OKM bepaald door overnameplannen en door pogingen tot grootscheepse verbeteringen. Daarnaast werd de financiele positie van de maatschappij in de loop der tijden steeds slechter. De eerste financiele tegenvaller was - na de Eerste Wereldoorlog -het verlies van het geld dat de OKM in Russische aandelen had belegd. Een andere belangrijke tegenvaller was het uitbreken van de schippersstaking in 1919: in dat jaar liepen de opbrengsten van uit kanaalgelden heel sterk terug. Pas na 1923 ging kwam de OKM er financieel weer wat bovenop.

Na 1930 ging het weer langzaam bergafwaarts. Het scheepvaartverkeer nam af onder invloed van de ekonomische recessie. Ook was het vervoer van turf uit de veengebieden tot stilstand gekomen, omdat een groot deel van het veen al ontgonnen was, en in gebruik was als landbouwgebied.
Vanaf 1935 was er zelfs sprake van een jaarlijks terugkerend exploitatie-tekort, en moest de OKM putten uit een fonds voor noodvoorzieningen. Er werd ook nog een poging ondernomen om de sluis- en havengelden van dekanalen met de helft te verlagen, om het kanaal weer aantrekkelijker voorde scheepvaart te maken. Het was echter tevergeefs: de neergang van de kanalen was niet meer te stuiten.

De financiele malaise van na de Eerste Wereldoorlog had al een behoorlijke bres geslagen in de reserves van de OKM, met als gevolg een achterstallig onderhoud van de kanalen. Doordat de kosten van aanpassingen en onderhoud steeds hoger werden, en de OKM steeds minder financiele middelen ter be-schikking had, was er na 1931 simpelweg geen geld meer voor het aller-noodzakelijkste onderhoud. Het kwam er op neer, dat de OKM niet meer in staat was om nog langer zelfstandig beheer over de kanalen te voeren. Inmiddels waren de plannen voor een aan te leggen Twente-kanaal, dat Enschede, Hengelo en Almelo zou verbinden met de Rijn, al in een serieus stadium gekomen. Bij Almelo zou het Twente-kanaal worden verbonden met het Overijssels kanaal.
De overheid maakte plannen om het kanaaltrajekt Almelo-Zwolle over te nemen, om het in te passen als verbindingskanaal van het Twentekanaal naar het Zwarte Water. De kanalen van Lemelerveld naar Deventer en ‘Almelo - de Haandrik’ vielen buiten de beschouwing. Van verschillende zijden werd druk uitgeoefend om het kanaal van Almelo naar Zwolle te verbeteren, en het zodanig als verbindingskanaal van het Twentekanaal en het Zwarte Water te gebruiken.
Na 1930 kwam het eerste plan om een nieuwe exploitatiemaatschappij op te richten, waarin zowel het rijk, als de provincie, de diverse gemeenten, belanghebbenden, en tenslotte ook de OKM konden deelnemen. De provincie trok zich echter terug, omdat men naast vele andere vaarwegen ook nog zo’n 1000 kilometer straatweg had te beheren. Men had in financieel opzicht wel wat anders aan het hoofd.

Spoedig daarna kwam er een tweede plan, waarin alleen het Rijk en de OKM beide voor 50 procent opgingen in een nieuw te vormen exploitatie-maatschappij, de EMOK (de Exploitatiemaatschappij Overijsselse Kanalen). Het was voor het Rijk weliswaar een duurdere oplossing, maar de overheid had het kanaaltrace van Almelo naar Zwolle per se nodig. De overheid zou ook de verbeteringen van het kanaal financieren.

In maart 1940 waren de plannen in principe gereed. De overheid had haast omdat de aansluiting van het Twentekanaal op het Overijssels Kanaal steeds urgenter werd, en de OKM zag een faillissement naderen. Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gooide echter alle plannen aanduigen. Het wetsontwerp voor overname van het kanaal werd door de Duitse bezetting niet meer in behandeling genomen, en daarnaast waren er inmiddels 23 bruggen over het kanaal opgeblazen. De scheepvaart was gestremd en de OKM was nu volkomen berooid.
Tijdens de bezetting werden plannen toch weer van stal gehaald. Het resultaat was de oprichting van de MOK (Maatschappij Overijsselse Kanalen) op 22 juli 1941. Achteraf gezien is het misschien zelfs wel dankzij de chaotische situatie van de bezetting, dat de direkteur van Rijkswaterstaat zijn doel - de aansluiting van het Overijssels kanaal op het Twentekanaal -kon doordrukken. Via de officiele weg langs de Tweede Kamer zou de MOK het waarschijnlijk nooit hebben gehaald!

De taak van de MOK was tijdens de bezetting niet eenvoudig. Men probeerde met minimale middelen de oorlogsschade zoveel mogelijk te herstellen, zodat de scheepvaart weer op gang kon komen. Aan het eind van de oorlog - in 1945 - werden de bruggen over het kanaal wederom vernield, en werden er schepen in het kanaal tot zinken gebracht. Zowel de scheepvaart als het verkeer over de bruggen lag nu volkomen stil.
Direkt na de oorlog begon de MOK met de herstelwerkzaamheden. Door de grote schade en de hoge kosten bleek dit geen eenvoudige taak. Het kanaaldeel van Vroomshoop naar de Haandrik was al in eind 1954 weer voor de scheepvaart geopend. Het deel van Almelo naar Zwolle volgde in 1954, en het deel van Lemelerveld naar Deventer volgde pas in 1948. Men moest het kanaal namelijk leeg laten lopen om de scheepswrakken te kunnen ruimen, en dat ging ten koste van de houten grondduikers. Die moesten daardoor alle worden vervangen.

Nadat de scheepvaart weer plaats kon vinden, begon de MOK met het herstel van bruggen, sluizen en andere kunstwerken. Sommige werken waren in zo'n belabberde staat, dat "om onverklaarbare reden de houten brug over de Soestwetering bij Zwolle, de Geerenvonder, was bezweken".

In vrij korte tijd werden er een aantal gammele bruggen vervangen. Tevens werden alle sluizen vernieuwd. Pas in 1955 waren alle herstelwerkzaamheden afgerond. In de jaren vijftig vonden er ook een aantal belangrijke veranderingen plaats. Zo werd de haven van Almelo gedempt, omdat de ruimte die hierdoor zou ontstaan, beter als industriegebied zou kunnen floreren. Daarnaast zou er een nieuwe haven worden aangelegd op het punt waar het Twentekanaal zou uitkomen in het Overijssels kanaal. Tevens werd het kanaal van Almelo naar Nordhorn afgesloten voor de scheepvaart. De officiele sluitingsdatum daarvan was overigens 1961. Hoewel het Twentekanaal van Zutphen naar Enschede al in 1938 gereed wasgekomen, heeft het toch nog tot 1953 geduurd voordat de aansluiting van het Twentekanaal op het Overijsselse kanaal bij Almelo een feit was.

Er werd gelijk al veel gebruik gemaakt van het nieuw en tolvrije kanaal naar Enschede. Het scheepvaartverkeer op het kanaal tussen Deventer en Lemelerveld was daardoor met zo’n dertig procent afgenomen. Over het kanaaldeel van Almelo naar Zwolle werd nog steeds tol geheven. De inkomsten stonden echter niet meer in verhouding tot de uitgaven, maar omdat de MOK voor meer dan de helft van het Rijk was, was het de overheidssubsidie die de maatschappij de nodige rugdekking gaf. De andere aandeelhouder van de MOK, de OKM, kreeg nog steeds een dividend-uitkering van de MOK. De rijksoverheid wilde echter een vaste regeling, die dan ook de mogelijkheid zou bieden om de MOK te likwideren. Dit zou het rijk aanzienlijk veel geld besparen. Maar zover was het echter nog niet.

Pas in 1962 werd openlijk gesproken over het uitkopen van de OKM en het afsluiten van een aantal kanalen, omdat deze alleen nog maar van regionaal belang waren. In 1964 werd de OKM opgeheven.

Daarna werden konkrete plannen gemaakt om het kanaaldeel van Lemelerveld naar Raalte en van Vroomshoop naar Zwolle te sluiten. Sinds de aansluiting van de kanalen op het Twentekanaal hadden deze kanalen hun betekenis voor de scheepvaart verloren.
Het kanaal van Almelo naar de Haandrik, en in mindere mate het deel van Deventer naar Raalte werden nog wel bevaren. Het kanaal naar de Haandrik werd een belangrijke 'zijtak' van het Twentekanaal, en er ontstond veel industrie langs het water. Een ander belangrijk vervoersartikel werd aardappelprodukten, afkomstig van de ontveende gebieden. En in Raalte waren het een aantal industrieen, die alleen maar via het water konden worden bevoorraad. De oude industriekern in Lemelerveld was nagenoeg geheel verdwenen.

Al in 1956 voerde de MOK besprekingen met het Waterschap Salland in verband met de toekomstige funktie van de Overijsselse Kanalen. Sinds de verbinding van het Twentekanaal met de Overijsselse Kanalen was de scheepvaart op de kanalen Vroomshoop - Zwolle en Lemelerveld - Deventer danig teruggelopen.
Er werden plannen opgesteld over hoe de kanalen konden worden gebruikt voor de waterhuishouding. Een probleem was nog dat door de industriële ontwikkeling in Raalte het kanaaldeel van Raalte naar Deventer weer intensiever werd gebruikt. Het kanaaldeel van Almelo naar de Haandrik viel geheel buiten beschouwing, omdat dat nog steeds intensief werd bevaren.

In 1959 werd door het Nederlands Ekonomisch Instituut een rapport uitgebracht, waaruit bleek dat de kanaalvakken Vroomshoop - Zwolle en Lemelerveld - Raalte voor sluiting in aanmerking kwamen. De kosten van aanpassing voor de waterhuishouding zouden door de MOK gedragen moeten worden.

De MOK voerde daarna besprekingen met het Waterschap Salland, en vroeg deze het kanaaldeel door Salland voor een symbolisch bedrag van één gulden over te nemen. Het Waterschap zou dan wel verantwoordelijk blijven voor het onderhoud van de dijken en bermen. Met het Waterschap Regge werden eveneens onderhandelingen gevoerd, omdat het kanaaldeel Vroomshoop - Zwolle ook door dat landgebied loopt.
Het Waterschap Salland nam uiteindelijk het kanaaldeel van Zwolle naar Lemelerveld over, dat in 1962 ‘voorlopig’ voor de scheepvaart werd gesloten. Dit zou echter een definitieve sluiting blijven. De gemeente Zwolle kocht voor eveneens één gulden het kanaaldeel dat binnen de stadsgrenzen zelf loopt.Een aantal gemeenten en het Waterschap Regge namen de rest van de kanaaldelen Lemelerveld - Vroomshoop en Lemelerveld - Raalte over. In 1964 werden die kanaaldelen officieel voor de scheepvaart gesloten verklaard, en de overdracht aan de gemeenten en waterschappen vond in 1967 plaats. In de tussentijd (1965) was er al met de rekonstruktie begonnen: er werden moderne betonnen verkeersbruggen over het kanaal aangelegd, en de sluizen werden vervangen door stuwen.

Het kanaal Almelo - de Haandrik was een ander verhaal. Dit deel was nog in 1965 verbreed en uitgediept. Omdat de MOK niet aan haar verplichtingen voor het onderhoud van dit kanaaldeel kon voldoen, werden plannen ontwikkeld om ook dit deel af te stoten. Gezien de grote ekonomische belangen lag het voor de hand dat het Rijk dit deel zou gaan overnemen. Deze overname zou in 1969 plaats vinden.

Het enige kanaal dat de MOK nu nog in beheer had, was het deel van Deventer naar Raalte. Echter, ook de toekomst van dit deel stond ter diskussie. Enerzijds kon het worden gebruikt voor de waterhuishouding in Salland, anderzijds werd het nog steeds bevaren. Een bijkomend probleem is nog dat de Pothoofdsluis in Deventer, waar het kanaal uitmondt, voor de toenmalige scheepvaart te klein geworden was. Zou het kanaal in gebruik blijven, dan moest deze sluis worden verbreed.
Ook het kanaal zelf zou moeten worden aangepast om ruimte te geven aan grotere schepen.De MOK had geen financiele middelen meer voor dit soort drastische ingrepen, de provincie wilde geen financiele medewerking leveren, en het Rijk hield zich voorlopig op een afstand. De zaak zat nu volkomen vast. De Minister van verkeer en waterstaat besloot zelfs om de jaarlijkse financiele steun aan de MOK te beeindigen. De MOK maakte duidelijk dat dit de sluiting van het kanaal zou betekenen. De financiele steun werd echter niet ingetrokken, zodat de situatie bleef zoals die was.

Pas in 1973 werd de toekomst van het kanaal Deventer - Raalte in de Tweede Kamer ter sprake gebracht. Nadat de Gemeente Raalte duidelijk maakte dat het kanaal van wezenlijk ekonomisch belang voor de regio was, werd er een nieuwe studie naar verricht. Er werden een aantal alternatieven voor de aanpassing van het kanaal belicht, alsmede de optie om het kanaal maar weer te sluiten. Een aantal industrieen maakten inmiddels gebruik van het vervoer per weg.
In 1979 verscheen er een tweede rapport. Een relatief goedkope verbetering aan het kanaaldeel zou het toch nog mogelijk maken het voor de moderne scheepvaart te gebruiken. Drie jaar later, in 1982, sprak de Commissie voor de Scheepvaart zich uit over de toekomst van dit kanaaldeel. De uitkomst was ongeveer het zelfde.
Waterstaat echter kwam tot de konklusie dat wanneer er geen overeenstemming over de afwikkeling van de financiele konsekwenties kon worden bereikt, het kanaaldeel zeker gesloten zou moeten worden. De provincie liet daarop nogmaals weten er geen cent aan te willen spenderen. Na veel geharrewar over het betalen van de uit te voeren verbeteringen ten behoeve van de scheepvaart besloot minister Neelie Smit-Kroes om het kanaal dan maar uiteindelijk in 1988 definitief te sluiten. Dit luidde de sluiting in van het laatste deel van de Overijsselse Kanalen.
De MOK besloot daarop de verleende koncessie aan de OKM in te trekken. Met Waterschap Salland en de gemeenten Deventer, Raalte en Diepenveen werden overeenkomsten gesloten ten aanzien van de overname van het kanaal, de bruggen, sluizen en andere kunstwerken. Het kanaal zelf zou door het waterschap worden gebruikt voor de waterhuishouding.

Het enige overblijfsel van de Overijsselse Kanalen dat nog voor de scheepvaart wordt gebruikt, het kanaal van Almelo naar de Haandrik, stond nog niet zo lang geleden ook op de nominatie om gesloten te worden. Dit in verband met de hoge kosten van onderhoud. Een luid protest van vele schippers maakte duidelijk dat dit kanaal voorlopig nog niet gesloten kan worden. De andere Overijsselse kanalen hebben niet alleen een funktie in de waterhuishouding. Er worden nog steeds onderzoeken verricht naaar de mogelijkheid om de oude vaarwegen nog een rekreatieve funktie uit te laten oefenen.


Volgend hoofdstuk

Vorig hoofdstuk