HET VERVAL VAN DE KANALEN

 

103-1.jpg (13046 bytes)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het reglement voor het gebruik van de kanalen.

Al vanaf 1853 kwamen de eerste tolgelden binnen van het kanaaldeel van Zwolle naar de Regge. Voor het vaststellen van de reglementen en tolgelden had de OKM het reglement van de Dedemsvaart overgenomen. Nadat het gehele kanaal in gebruik was genomen, vormde het innen van de brug-, haven-en tolgelden een belangrijke bron van inkomsten. Verpachtingen van de grond, het gras en de visserij vormde een andere bron van inkomsten. Uit al deze gelden moest het onderhoud van het kanaal worden betaald.

Gaandeweg ontwikkelde zich enige industrie lang het kanaal. Sommige industrie verhuisde vanuit de nabijgelegen plaatsen naar het kanaal, dat een aantrekkelijk alternatief voor het vervoer van grondstoffen en produkten bood. Een steenfabriek uit Lemele, die zich vestigde bij het punt waar de zijtak uit Deventer in het Overijssels kanaal uitkwam. Hier zou later Lemelerveld ontstaan. In de buurt van Den Ham ontstond een geheel nieuwe industrie langs de kanaaloever (de kalkovens). In de veengebieden ontstond er 'drijvende' industrie die turfstrooisel van veen maakte. Het zwaartepunt van de industriële ontwikkeling aan de Overijsselse kanalen lag echter bij Almelo. Dit was van oudsher het industriële centrum van Twente.
De OKM vaarde wel bij deze gang van zaken: hoe meer goederen er over de kanalen werden vervoerd, des te meer inkomsten er waren.

Een andere ontwikkeling was, dat de vervening langs het kanaalgedeelte van Daarle naar Almelo, en het voedingskanaal naar de avecht, enorm toenam. Er waren veel veenarbeiders nodig, en er ontstonden nederzettingen. Vroomshoop, Daarlerveen, Beerzerveld en Bergentheim zijn daar voorbeelden van. Er werd trouwens niet alleen veel veen afgevoerd, maar ook veel mest enturfstrooisel naar toe gebracht om het afgegraven land rijp te maken als bouwland. In een later stadium was er een grote afvoer van agrarische produkten die op de afgegraven veengebieden werden verbouwd, zoals aardappelen, granen en suikerbieten.

Er werd ook tot dan toe onontgonnen gebied gekultiveerd. Door de kanalen werden dus ook de 'wilde' gebieden ontgonnen, en werd veengebied langzaam omgezet in landbouwgebied. Ook in Twente waren de nodige ontwikkelingen in gang gezet. We kijken even naar het jaartal 1867, waarin begonnen wordt met het graven van een kanaal van Almelo naar het Duitse Nordhorn. De Overijsselse kanalen kregen zo dan toch hun verbinding met Duitsland. Dit kanaal is trouwens nooit een sukses geworden. Inmiddels was Twente dan al door spoorwegen ontsloten. Er werden steedsmeer nieuwe, in eerste instantie lokale, spoorwegen aangelegd, en dit werd - hoe vreemd het ook mag lijken -aangemoedigd door de OKM. Men had immers berekend dat het vervoer over water veel goedkoper was dan het vervoer per spoor, zodat het duidelijk zou zijn welke kant de industrielen zouden kiezen. Het tegendeel bleek echter waar te zijn: nadat het spoor van Almelo naar Salzbergen (aan de Duitse grens) was geopend, daalde het vervoer over de Overijsselse kanalen. Het vervoer per spoor was veel sneller, en er was geen hinder van ijsvorming. Dat het vervoer per spoor veel duurder was, woog daar kennelijk tegen op.

Later werden ook de spoorwegen van Almelo naar Zwolle en van Almelo naar Deventer aangelegd. Gezien de eerdere ervaringen was de OKM nu veel minder enthousiast. De spoorweg van Almelo naar Coevorden werd echter de grootste konkurrent: deze kwam pal naast het kanaal van Almelo naar de Haandrik te liggen. De OKM heeft zich hier tevergeefs tegen verzet. De spoorlijn kwam er, met spoorhavens te Vroomshoop en Vriezenveen. Een jaar later was door de provincie over de kanaaldijk van Almelo naar Hardenberg een verharde weg aangelegd. Almelo - en ook de andere centra van Twente - was nu zowel door kanalen, per spoor en via verharde wegen ontsloten. De vervoersfunktie van de kanalen was nu afgenomen.

De OKM zag haar inkomsten nu langzaam teruglopen. Een andere ontwikkeling was de opkomst van de stoomschepen. Er kwamen stoomboot-diensten tussen Almelo enerzijds en Zwolle en Deventer anderszijds. Daarnaast kwamen er meer stoomschepen. De OKM wilde deze moderne stoomschepen echter maar met mondjesmaat op de kanalen toelaten, omdat zij bang was voor de schade die deze boten aan de kanaaloevers zouden toebrengen. Pas in 1909 kwam er een verordening, dat er kleine motorboten tot dertig ton op de kanalen werden toegelaten. Het gevolg was, dat steeds meer binnenschippers het kanaal moesten mijden, wat op de duur een financiele strop voor de OKM zou worden.

Een andere faktor van betekenis was, dat er gedurende de winters vaak nauwelijks gevaren kon worden door de ijsgang. En in de zomers gaven de lage waterstanden van de Vecht, die uiteindelijk vrijwel al het water voor het kanaal moest leveren, problemen voor de scheepvaart. Door dit alles liepen de inkomsten voor de OKM gedurende die perioden sterk terug. Wat echter nog een punt van positieve betekenis was, was een lage waterstand in de IJssel. De rivierschippers voeren van via de Overijsselse kanalen van Deventer naar Zwolle en vice versa, wat dan weer extra inkomsten voor de OKM met zich mee bracht.Wat een vrijwel konstante bron van inkomsten was voor de OKM, was de turf-vaart. Er werd nog steeds zeer veel turf gebruikt, hoewel een deel van de Twentse industrielen waren overgeschakeld op steenkool, dat in de meeste gevallen per spoor werd aangevoerd. Wanneer de steenkoolprijzen echter stegen, schakelde men weer over op turf, waardoor de omzet van de OKM steeg. Daarnaast was een andere, minder belangrijke pijler de afvoer van ijzererts uit Overijssel. De OKM had in die jaren (we spreken over omstreeks 1900) belang bij een bloeiende Twentse industrie en hoge steenkool-prijzen. Ondanks alles zat er bij de OKM financieel geen verbetering in. Dit kwam voornamelijk door de konkurrentie van de spoorwegen.

De OKM werd ook nog geplaagd door andere problemen. De waterhuishouding in het oosten van Overijssel was altijd al een probleem, en het kanalenstelsel heeft dat niet op kunnen lossen. Bij een te hoge waterstand in de kanalen moest men hier en daar spuien, hetgeen de landerijen ter plaatse onder water zette. De bewoners waren daar absoluut niet gelukkig mee, en de OKM werd dan ook verplicht om maatregelen te nemen om deze lozingen te voorkomen.
Een ander probleem was het regelmatig uitbaggeren van de kanalen. Dit was nodig omdat de kanalen steeds weer de neiging hadden om dicht te slibben. Het baggeren was een kostbare aangelegenheid. In de jaren na 1905 werd de OKM zelfs een keer door de Provinciale Staten verplicht gesteld om de kanalen opnieuw uit te baggeren, omdat de toestand aanleiding gaf tot klachten. Nog een ander probleem, dat na 1911 begon op te spelen, was dat de meeste bruggen over de kanalen vervangen dienden te worden. Ze waren niet meer op het toegenomen verkeer berekend. De provincie nam echter het leeuwedeel vande kosten tot haar rekening.De financiele gezondheid van de OKM bleef twijfelachtig. De maatschappij was niet in staat om aan al de eisen te voldoen die de Kamers van Koop-handel en de waterschappen stelde. De situatie leek nog te worden verergerd door de beslissing van de minister van Waterstaat (de bekende ir. C. Lely), om de tarieven op de kanalen drastisch te verlagen. Dit door de vele klachten van schippers en de Kamers van Koophandel dat de tarieven en tolgelden op de kanalen veel te hoog waren. Het verlagen van de tarieven - verreweg de grootste bron van in-komsten voor de OKM - zou weleens de doodsteek voor de maatschappij kunnen worden.
Onder druk van de raad van bestuur besloot de minister zijn beslissing opte schorten, waardoor er ruimte vrij kwam voor onderhandeling over eventuele overname van de kanalen door anderen.

Noch de overheid, noch de provincie voelden echter voor de overname van de kanalen. De kosten van overname en de exploitatiekosten waren veel te hoog.


Volgend hoofdstuk

Vorig hoofdstuk