DE AANLEG VAN DE KANALEN

 

Sektie I behelste "Het inrigten van een gedeelte van de Nieuwe en Steenweteringen van Zwolle af, tot het kanaal, en het verder graven van een kanaal door Dalmsholte tot in de Regge, met de noodige sluizen, bruggen en eene stuw in laatstgenoemde rivier voor eene opstuwing van ongeveer zes ellen boven A.P.".

99-1.jpg(8362 bytes)

Het bestek van sektie I .

Het bestek (de plannen voor de aanleg) werd in mei 1851 goedgekeurd. Direkt daarna werd met het werk begonnen. De eerste werkzaamheden bestonden uit het verbreden en verdiepen van de Nieuwe Wetering, te beginnen bij de stadsgracht van Zwolle. Met de uitgebaggerde grond werden de oevers opgehoogd. Op een van de oevers werd een jaagpad aangelegd. De benodigde grond hiervoor moest worden onteigend. Dit stuitte gelukkig nauwelijks op problemen.

Het baggerwerk vond plaats "door middel van door menschen bewogen baggerwerktuigen, op vaartuigen geplaatst". Deze werktuigen bestonden uit niet meer dan stokken met beugels, waarmee de bodem werd losgewoeld. Het zand werd dan met speciale netten uit het water geschept.

Vanaf de afsplitsing van de Steenwetering moesten er drie sluizen met schutkolken worden gebouwd: sluis I bij de afsplitsing zelf (bij de Linthorst), sluis II op de grens van de Mark Hessum, en sluis III in de Mark Rechteren en Millingen. In augustus 1851 was het ontwerprapport van de sluizen gereed, en werd in september van dat jaar door de minister goedgekeurd, tegelijk met het bestek van het kanaaldeel naar Hankate, bij de Regge. Er kon nu met het graven van het kanaal en de bouw van de sluisputten worden begonnen.

"Voor het graven van het kanaal werden 532 arbeiders aangetrokken, die 15 cent per kubieke el afgegraven grond kregen uitbetaald. Ze maakten gebruik van spaden en kruiwagens."
(Een el was ongeveer gelijk aan een meter).Om het grondwater uit de uitgegraven sluisputten en andere kanaaldelen te pompen, zijn er "vijzels in werking gebragt, door middel van 3 οΎ΄ paarden in beweging gehouden", en is er ook gebruik gemaakt van "tonmolens, door menschen in werking gebragt". houden
Het ging er dus nogal primitief aan toe.

Bij de sluizen werden sluiswachterswoningen gebouwd. In juni 1853 was alle grond voor het kanaal uitgegraven, over een lengte van dertien kilometer. In juli van dat jaar waren de zeven houten ophaalbruggen en de twee draaibruggen gereed. Hiermee was het kanaalprojekt tot aan de Regge kompleet.

In de Regge moest er bij Hankate nog een stuw worden aangelegd. Een exkursie naar Frankrijk was nodig om een aantal voorbeelden van stuwen te bekijken. Een 'kruising' tussen twee Franse stuw-ontwerpen resulteerde in een geheel nieuw ontwerp. Omdat de aanbesteding van de stuw mislukte door-dat de aannemers te hoge bedrage vroegen, besloot de OKM de aanleg zelf maar uit te voeren. Twee grote stoommachines werden gebruikt om bij Hankate een bouwput droog te malen. De bouw verliep voorspoedig, en eveneens in juli 1853 kon de stuw voor het eerst uitgeprobeerd. Vanaf de Steenwetering liet men het kanaal nu vollopen, en werd het kanaaldeel van Zwolle naar Hankate in augustus van 1853 officieel geopend.Hiermee was de eerste sektie van het Overijsselsche Kanalenstelsel een feit.

In 1857 werd het kanaal trouwens tijdelijk leeg gepompt om het dieper uit te graven, daarna is men nog jarenlang bezig geweest om het kanaal te verbreden. Dit laatste gebeurde tijdens het 'in bedrijf zijn' van het kanaal.

 

Sektie II hield in: "Het graven van sektie kanaal van Daarle Naar Almelo, met de noodige schutsluis, bruggen, en een valschut in de Almelosche Aa."

Hier speelde nog een ander probleem. Omdat het 'Dinkel-tracé' was vervallen, kon het kanaal ook niet door het water van de Dinkel worden gevoed. Het voedingskanaal naar de Vecht moest nu worden verlegd, en wel naar een plaats veel hoger stroomopwaarts in de Vecht gelegen. Pas daar zou het waterpeil in de rivier hoog genoeg zijn om het kanaaldeel van Daarle naar Hankate van voldoende water te voorzien. Dit betekende dat het juiste tracé van het voedingskanaal (veenkanaal) opnieuw moest worden vastgesteld. Ook het tracé van het kanaaldeel 'sektie II' van Hankate naar Daarlo, waar het voedingskanaal uitkwam, moest worden gewijzigd. Pas daarna, eind 1851, kon met de onteigening worden begonnen.In eind 1852 werd het graven van dit kanaaldeel uitbesteed, en in mei 1853 werd de bouw van bruggen en sluizen uitbesteed. Er moesten drie sluizen komen, waarvan twee in het kanaalvak tussen de Regge en de splitsing bij Daarlo: sluis IV bij de Regge, en sluis V vlak voor de afsplitsing van het voedingskanaal.

De derde sluis, sluis VI, werd aangelegd bij Vriezenveen, vlak voor Almelo.In het voorjaar van 1855 was het kanaal klaar, en in juni liet men het vollopen. Op 12 juni 1855 werd dit kanaaldeel officieel geopend.Vanaf dit tijdstip was er scheepvaart mogelijk op de Overijsselsche Kanalen tussen Zwolle en Almelo.

 

Sektie III stond voor: "Het graven van een kanaal door Dalmsholte naar Deventer met: 1. Eene gekoppelde steene schutsluis met rijzen kolk aan de haven van Deventer; 2. Eenen doorvaart met beweegbaren brug in het glacis van Deventer; 3. Een steenen keersluis en brug in den straatweg bij de Snippeling en de verdere noodige bruggen."

Bij werkzaamheden aan deze sektie ontstonden er een aantal onvoorziene problemen, waardoor dit gedeelte als laatste gereed kwam. De landeigenaren op het trajekt ten zuiden van Raalte waren niet van plan hun grond aan de OKM te verkopen. De OKM besloot daarop om het tracé van het kanaal aldaar te wijzigen, en het drie kilometer ten oosten van Raalte te verleggen. De gemeente Raalte, aandeelhouder van het kanaal, vroeg de OKM om het kanaal toch aan te leggen op het oude tracé op haar grondgebied. Na studie bleek dit inderdaad voordeliger, maar de tijd begon te dringen: het kanaal moest immers binnen acht jaar gereed zijn. De OKM besloot alvast de gedeelten van het kanaal te gaan graven, die al onteigend waren. De landeigenaren die hun land niet wilden verkopen werden voor de rechter gedaagd.

In maart 1857 werd er op kleine schaal met het graven begonnen. Uiteindelijk waren er zevenhonderd werklieden bij betrokken. Pas in maart 1858 werden de laatste grondeigenaren door een rechterlijke uitspraak gedwongen om van hun grond afstand te doen. De aanleg van de kunstwerken is daarentegen vlot verlopen. Plannen voor twee sluizen bij Deventer en de kanalisatie van het gedeelte van de Schipbeek daartussen, dat was opgenomen in het kanaaldeel, waren al in 1853 goedgekeurd en een jaar later voltooid. Daarnaast diende de OKM met de stad Deventer een verdrag sluiten over het gebruik van het water van de Schipbeek. De OKM had namelijk zoveel mogelijk water uit de Schipbeek nodig om het kanaal naar Dalmsholte te vullen. Al in 1851 werd schriftelijk bepaald "dat geene fabriek hoegenaamd zal worden toegestaan, gebruik te maken van het bestaande verval tussen de Schipbeek en de IJssel, wanneer de waterstand op het kanaal is gedaald tot 6 el + A.P. en er geen genoegzame toevoer van boven bestaat."

Deze kanaalsektie werd uiteindelijk in september 1858 opengesteld.

 

Sektie IV: "Het graven van een kanaal van de Regge naar Daarle en van daar naar de Vecht boven den Hardenbergh met de noodige sluizen, bruggen en eene stuw in de Vecht, voor eene opstuwing van ongeveer acht ellen boven A.P."

Er waren hier twee zaken van belang: enerzijds het verlengde kanaaltrajekt naar het oosten, en anderzijds een stuw in de Vecht. De onteigeningskommissie slaagde gemakkelijk in het verkrijgen van de benodigde grond, en met ingang van 1853 werd er gegraven. Tegelijk werd het bouwen van bruggen aanbesteed.
Het graven van dit kanaaldeel duurde twee jaar, binnen een half jaar werden er vijf houten ophaalbruggen aangelegd. Tevens werden er twee keersluizen aangelegd waar het kanaal in de Vecht uitmondde: bij het buurtschap 'de Haandrik'.
In het voorjaar van 1856 was het gehele kanaalgedeelte klaar.

De stuw in de Vecht gaf meer problemen. Deze stuw was noodzakelijk om het water hoog genoeg op te stuwen om het kanaal van voldoende water te voorzien. Een te verwachten komplikatie was, dat de Dedemsvaart, die enkele kilometers westelijker van de Haandrik in de Vecht uitmondde, nu te weinig water zou krijgen. Dus ook bij Ane, aan de ingang van de Dedemsvaart, zou een stuw gebouwd moeten worden om dat kanaal van voldoende water te voorzien.
Daarnaast begon ook de Duitse deelstaat Hannover zich met het probleem te bemoeien, omdat de stuwen in de Vecht gevolgen voor de waterstand van de rivier mee zouden brengen, die tot in Duitsland merkbaar zouden kunnen zijn. Een Duitse ingenieur werd uitgenodigd om alle plannen in te zien, en alle bouwaktiviteiten bij te wonen.

De OKM bouwde aldus een stuw in de Vecht, iets stroomafwaarts van de sluis 'de Haandrik'. De bouw stuitte op onverwachte problemen door de aanwezigheid van een oerbank (harde, ijzerhoudende grond) in de bodem. Nadat men hier door heen was, vorderde het werk gestaag en kon men de stuw spoedig in gebruik nemen.
Het bleek dat de Dedemsvaart inderdaad hinder ondervond van deze stuw, zodat in een speciale vergadering van de Gedeputeerde Staten werd besloten, dat de OKM ook een tweede stuw bij Ane, bij de ingang van de Dedemsvaart diende te bouwen. De provincie zou de kosten van deze stuw delen.In maart 1853 werd het plan voor deze tweede stuw goedgekeurd, en al in augustus van dat jaar kon de stuw voor de eerste keer met een feestelijk tintje worden gesloten en geopend.Uiteindelijk waren in augustus 1856 alle werken van de vierde sektie afgerond, en kon men op 5 september van dat jaar dit kanaaldeel feestelijk in gebruik nemen.

De OKM had hiermee voldaan aan de koncessie, dat het werk binnen acht jaar geklaard moest worden.De nieuwe kanalen moesten een garantie vormen voor een verbeterde water-huishouding en voor verdere bloei in de provincie. Het grootste kanali-satiewerk, dat ooit in Overijssel heeft plaatsgevonden, was uiteindelijk volbracht.


Volgend hoofdstuk

Vorig hoofdstuk