DE GESCHIEDENIS VAN DE KANALEN

 

Na het gehele kanaal te hebben langsgelopen, ontkom ik er niet aan om een stukje historie aan het geheel toe te voegen. Het kanaal ligt er nu wel, maar waarom en wanneer is het gegraven? En hoe?


Het is te veel om het helemaal uit te spitten. En er is trouwens over dit onderwerp al meer geschreven.Desalniettemin toch een korte samenvatting....

V￲ het begin.

In de zeventiende eeuw begon zich in Twente een uitgebreide huisindustrie te ontwikkelen. Er werd thuis veel geweven. Handelslieden leverden de grondstoffen - linne - aan huis af, en kochten het geweven linnen doek op. Het vervoer gaf geen enkel probleem, want Overijssel had een goed wegennet, en een uitgebreid waterstelsel. Iedere plaats was bereikbaar door middel van zandwegen, en kleine bootjes konden zelfs de kleinere beekjes op. In de achttiende eeuw begonnen deze handelslieden zelf bedrijven op te richten, waar ter plaatse op grote schaal geweven werd. Omdat de hoeveelheid te vervoeren goederen toenam, werden er hogere eisen gesteld aan de transportmiddelen en het vervoersnet.Onder Napoleon werden er een groot aantal verharde straatwegen in Nederland aangelegd, waaronder de voor Overijssel belangrijke wegen tussen Oldenzaal en Deventer, en tussen Zwolle en Hengelo. Deze wegen waren iets na 1834 klaar, en waren de belangrijkste verbindingswegen die het Twentse achterland ontsloten.Omdat dit tolwegen waren, was het vervoer daarover een dure zaak. Op de weg van Hengelo naar Zwolle moest er maar liefst twaalf maal worden betaald! Daarom zochten de meeste vervoerders een weg over het water.

Nu waren er drie waterwegen vanuit Twente naar het westen: de Dinkel, de Regge met zijn zijbeken, en de Schipbeek.De Dinkel loopt in het uiterste oosten van Twente. Hij mondt in Duitsland in de Overijsselse Vecht uit, en geeft uiteindelijk boven Zwolle, via het Zwarte Water, toegang tot de Ijssel en de voormalige Zuiderzee. Omdat de rivier in het oosten van Twente loopt, was hij niet altijd even gemakkelijk te bereiken. Daarnaast is het riviertje in droge tijden vaak niet eens bevaarbaar.De rivier de Regge, die bij Ommen in de Overijsselse Vecht uitmondt, geeft met zijn zijbeken toegang tot het grootste deel van Twente. Een belangrijk handelscentrum in die tijd was Enter. Met de platte 'Enterse zompen', die nauwelijks diepgang hadden, kon men op het grootste deel van de Regge en zijn zijbeken varen.

92-1.jpg(20029 bytes)

Wegen en vaarwegen in Twente, omstreeks 1820

Maar ook de lage waterstanden van dit Regge-stelsel zorgde voor veel problemen. Er werden veel stuwen aangelegd, en deze gaven een aanzienlijke verbetering.Het derde alternatief was de Schipbeek. Deze ontstond eigenlijk als een zijriviertje van de Regge, vlak bij Diepenheim. De Schipbeek baant zijn weg naar Deventer, en komt daar in de Ijssel uit. Ook deze beek was een probleem: ondanks dat hij maar liefst zes stuwen had, kon er alleen met zeer platte zompen worden gevaren. Nog afgezien van de moeite die de schippers hadden om alleen al de stuwen tot aan het einde van de beek te 'nemen', was de waterstand vaak zo laag, dat er sowieso niet gevaren kon worden.

Doch niet alleen voor de industrie was vervoer nodig. Reeds lange tijd was men bezig met de ontginning van de veengebieden in Nederland, en zo ook in het oosten en noorden van Overijssel.In het noorden van Overijssel was voor dit doel al de Dedemsvaart gegraven, die in 1855 gereed kwam.In oost-Overijssel waren er onder meer de Bergentheimer en Daarler venen. Namen als Vriezenveen, Daarlerveen en Langeveen herinneren aan die veenvlakten.Mr I. A. van Royen, een der grote 'verveners', liet op eigen initiatief in het oosten een kanaalsysteem met zijkanaaltjes aanleggen, om het ontgonnen turf beter af te kunnen voeren. Het vervoer naar het westen over de wegen en vaarwegen werd echter een steeds groter probleem.

Vanaf eind 1820 kwam de grote spinnerij-industrie in Twente opzetten. Twente bleek hiervoor een uitstekend gebied te zijn, omdat men al ervaring had met spinnen en weven. Daarnaast was, door de landbouwkrisis, waarvan buitenlandse konkurrentie de oorzaak was, een groot deel van de boeren-bevolking werkloos. Mede om konkurrerend te kunnen werken tegen buitenlandse spinnerijen werd de Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) opgericht. Dit gaf een stoot in de ontwikkeling van de spin- en weef-industrie. In 1829 verrees de eerste grote stoomspinnerij in Almelo, spoedig daarna kreeg ook Enschede zijn stoomspinnerij. De NHM zelf bouwde een grote spinnerij in het dal van de Regge, waar de straatweg van Almelo naar Zwolle het water kruiste. De spinnerij - met de latere nederzetting erbij - kreeg niet voor niets de naam 'Nijverdal'.

Het vervoer in Overijssel begon nu een probleem te vormen. Rivieren waren vaak slecht bevaarbaar, wegen waren slecht begaanbaar of te duur (tol!), en spoorwegen waren er niet. En kanalen waren er tot nu toe alleen aangelegd door partikulier initiatief. Het werd tijd dat de provincie zelf wat ging doen aan de verbetering van het vervoer.In 1847 stuurde de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Almelo de minister een brief, waarin voor de zoveelste keer duidelijk werd gemaakt dat het absoluut noodzakelijk was voor de bloei van de Twentsche industrie dat er een kanaal werd gegraven van Almelo naar het westen. Deze brief kan worden beschouwd als een van de laatste pogingen om een belangrijk kanalisatiewerk tot stand te brengen.

Nu waren er al wel enige tijd pogingen ondernomen om kanalisaties tot stand te brengen. Er zijn tot dan toe al veel plannen gemaakt om kanalen te graven of bestaande waterlopen te verbeteren, maar ze waren alle te duur, niet goed genoeg onderzocht, of werden gewoon tot nader order uitgesteld. Al in het begin van de negentiende eeuw bestonden er plannen voor de kanalisatie van de Regge. Dit was een belangrijke rivier die uitmondde in de Overijsselse Vecht (en dus de vaarweg was naar het westen), en via de vele zijbeken tot ver in Twente leidde. Er was zelfs een verbinding met het Duitse Nordhorn. Het plan werd uiteindelijk afgekeurd op ondoordachtzaamheden. Politieke gebeurtenissen (de inlijving van Holland door Frankrijk) voorkwamen verder nog dat er daadwerkelijk iets gebeurde.

Pas in 1826 kwamen er nieuwe plannen ter tafel. Deze plannen beoogden een waterweg van Hengelo en Almelo naar de Vecht bij Ommen. Vanuit de Vecht zou er dan ook nog een kanaal naar de Dedemsvaart kunnen worden gegraven. Dit laatste kanaal is overigens inderdaad ooit gegraven; het oorspronkelijke plan werd te duur bevonden. Een andere belangrijke reden was, dat er in de buurt van Almelo gewoon te weinig water was om het kanaalstelsel te voeden.

Door de industriële ontwikkeling van Twente kwamen de kanalisatieplannen in een stroomversnelling. Men wilde nu zo snel mogelijk een eind maken aan de vervoersproblemen in Overijssel.

Op 10 augustus 1830 werd bij de Provinciale Staten van Overijssel een plan ingediend, om de kosten te onderzoeken van een kanaal tussen Zwolle en Almelo, "in dier voege, dat de Nieuwe Wetering, door een kanaal in de verlengde richting de Steenwetering door Dalmsholte met de Regge omstreeks Rhaan of Marle en langs 't Hexel met Almelo zou worden verbonden".
Dit idee werd onderzocht, en er werd uiteindelijk in 1833 een geheel uitgewerkt plan gepresenteerd. De kosten van een dergelijk kanaal waren echter zo hoog (ƒ 210.480,-), dat ondanks het bedrag dat belanghebbenden uit Zwolle en Almelo middels een inschrijving bijeengebracht hadden (ƒ 186.000,-), de provincie Overijssel niet te vermurwen was om het resterende bedrag te financieren. Het plan werd derhalve niet uitgevoerd.

De gouverneur van Overijssel kwam in 1836 met het idee om naast het bestaande kanaalplan een ander kanaal te graven van Almelo naar de rivier de Dinkel. Dit kanaal zou maar liefst 300.000 gulden kosten. Ook hier werd een inschrijving gestart, en de provincie besloot nu wel om een jaarlijkse subsidie te verlenen.Desalniettemin was er toch nog geld te weinig. Er waren in dit geval ook nog andere problemen, die de uitvoering onmogelijk maakte. Duitsland maakte bezwaar tegen het aftappen van water uit de Dinkel, dat nodig was om het kanaal te voeden. Hoewel de bezwaren konden worden weerlegt, maakte nu de Nederlandse regering op zijn beurt bezwaren tegen de plannen, omdat zij het niet eens was met de vorm van de organisatie (een N.V.) die het kanaal zou gaan exploiteren.
Dus ook dit kanalisatieplan werd niet uitgevoerd.

De nieuwe gouverneur van Overijssel besloot in 1841 om de kanalisatieplannen weer nieuw leven in te blazen. Het plan werd uitgebreid: niet alleen het kanaal van Zwolle naar Almelo, met van daar uit het kanaal naar de Dinkel, maar ook een zijtak van Almelo naar Hengelo maakte nu deel uit van het kanalisatieplan. De kosten werden beraamd op 500.000 gulden. Dit kanalenstelsel zou eindelijk Twente ontsluiten, en een koninklijke goedkeuring liet niet lang op zich wachten. Niets leek de uitvoering van de plannen in de weg te staan! Een nieuw probleem was echter gerezen: de inschrijf-bedragen van de aannemers waren veel hoger dan de uiteindelijke begroting toeliet. Omdat het niet lukte om een goedkopere aannemer te vinden, besloten de Gedeputeerde Staten in 1843 om het kanalisatieplan als vervallen te beschouwen.

In 1845 stuurde de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken een brief aan de Staten van Overijssel, waarin hij gezien de slechte vervoers-situatie in Overijssel aandrong om het kanalisatieplan weer uit de kast te halen. Tevens stelde hij voor om de breedte en diepte van het kanalenstelsel te vergroten. Met inbegrip van verbeteringen aan de Regge en de Schipbeek kwamen de totale kosten op ruim één miljoen gulden, waarvan de minister een kwart wilde subsidiëren.De Provinciale Staten zagen er echter vanaf, niet alleen omdat zij het bedrag ondanks de subsidie te hoog vonden, maar ook omdat er een ander alternatief om de hoek kwam kijken: spoorwegen.
Er waren reeds plannen ingediend voor de aanleg van spoorwegen van Zwolle naar Almelo, en van Deventer naar Raalte, en omdat de kanalisatieplannen altijd te duur waren, leek dit een welkomer alternatief. Hiermee leek de kanalisatie van Overijssel voorgoed verleden tijd.

Eind 1845 werd het spoorwegplan van tafel geschoven, omdat de aanleg van de spoorwegen veel te duur was. De in 1843 opgerichte Overijsselse Spoorweg Maatschappij (OSM) werd daarom opgeheven. Gedeputeerde Staten van Overijssel waren het nu eens over het feit dat de kanalisatieplannen nu zo snel mogelijk dienden te worden uitgevoerd, omdat dat het enige alternatief was dat Twente uit zijn geïsoleerde ligging kon bevrijden.
Er had zich nog een ander probleem aangediend: omdat het gebied rondom Almelo en Vriezenveen nog al laag was, was er daar voortdurend sprake van wateroverlast. Dit was al een lange tijd zo, maar nu kon de provincie niet langer om deze problemen heen. De kanalen konden ook een belangrijke schakel worden in de waterhuishouding van dat gedeelte van Twente.
Daarnaast nam ook de vervening toe. Hoewel in de provincie Drenthe de aanleg en onderhoud van de kanalen in dienst van de vervening heeft plaats gehad - vervening werd daar gezien als een belangrijk middel van inkomen - is deze reden om kanalen aan te leggen in Overijssel nooit serieus genomen. Echter, ook de grote hoeveelheid turf die nu vrijkwam, schreeuwde om een betere afvoer. De 'vervenings'kanalen werden tot nu toe gegraven op partikulier initiatief, en op kleine schaal. De kanalisatieplannen konden ook hier een grotere welvaart brengen.

In 1846 stelde Gedeputeerde Staten geld voor een onderzoek naar de uitvoering van de kanalisatieplannen en verbeteringswerken beschikbaar, dat door W.C.A. Staring en T.J. Stieltjes werd uitgevoerd. Staring, die de leiding had van het projekt, en die reeds ervaring had in de verbeteringswerken in de Regge, legde zijn bevindingen in 1848 vast in het werk 'De Overijsselsche Wateren'.
Niet alleen werden metingen verricht, maar ook werden de nodige klachten van landeigenaren ontkracht. Deze klachten werden reeds in vroegere stadia geuit tijdens de eerde kanalisatieplannen.
Staring presenteerde zijn tweede verslag in 1847 aan Provinciale Staten. De inhoud van dat rapport was zo positief, dat de Staten diezelfde maand nog een besluit konden nemen over "De daarstelling van zoodanige kanaalen door Dalmsholte, en in Twente, en het zoodanig bevaarbaar maken der Schipbeek, Regge en Almelosche Aa, dat voor dit een en ander eene behoorlijke communicatie te water ontsta van Zwolle en Deventer naar Almelo, Denekamp, Hengelo en Haaksbergen, en met de toevoeging van eenen zijtak, loopende door de marken van Vriezenveen, Den Ham, Beerse, Sibculo, Brucht, en de gemeente Stad Hardenberg indien namelijk die zijtak kan worden daargesteld zonder dat daartoe geldelijke opofferingen van de provincie vereischt worden".
Uit dit besluit blijkt dat de provincie een zeer uitgebreid kanalisatieplan in gedachten had, waarin ook het verbeteren van de belangrijkste rivieren was inbegrepen. Wat opvalt is, dat de provincie er geen bezwaar tegen had om een kanaal door de oostelijke venen te laten lopen, maar het mocht geen geld kosten!

De plannen kwamen nu in een stroomversnelling. In begin 1848 werd het tweemanschap Staring-Stieltjes uitgebreid, waarna in mei 1848 de Provinciale Staten een plan werd aangeboden, waaruit bleek dat het zo langzamerhand tijd werd om de plannen ten uitvoer te brengen. Er werden drie kanalenstelsels voorgesteld, waarvan de afmetingen al waren vastgesteld:

a. Een kanaal van Zwolle naar Almelo met een aftakking naar Deventer, en een voedings- en veenkanaal naar de Vecht;
b. Een kanaal van Almelo naar de Dinkel,
c. Een vaart van Wierden naar Exo, en een vaart naar Hengelo en Delden.

Het voedings- en veenkanaal werd daarbij een smal kanaal; verbreding zou kunnen plaats vinden op kosten van de verveners. Het kanaal van Almelo naar de Dinkel kon naar keuze smal (het 'krappe' plan, kosten ƒ 1.763.000,-) of breed (het 'ruime' plan, ƒ 1.647.000,-) worden uitgevoerd.

In juli 1848 leverde Staring zijn uiteindelijke rapport in bij de Provinciale Staten. Het is in druk verschenen onder de al eerder gepubliceerde naam 'Overijsselsche Wateren', en bevat ook de eerdere kanalisatieplannen, de ekonomische ontwikkelingen langs beken en rivieren, en een overzicht van de bodemgesteldheid van Overijssel. Het boek stond lange tijd bekend als de waterhuishoudkundige 'bijbel' voor Overijssel.

In augustus van 1848 werd op aanvraag van de Provinciale Staten koninklijke goedkeuring gegeven voor het aanstellen van een kommissie, die de financiële haalbaarheid van de kanalen en de aanleg van stuwen in de Vecht, Regge en Dinkel zou bestuderen.De financiële problemen waren de inmiddels gebruikelijke: men kon de benodigde 1,7 miljoen gulden weer eens niet bij elkaar krijgen.Omdat de steden in Twente naar de mening van de kommissie financieel niet voldoende over de brug wilden komen, besloot de kommissie daarom het kanaal van Almelo naar de Dinkel, met de zijtakken, te laten vervallen. Dit zou een besparing opleveren van 600.000 gulden. Het had echter wel grote konsekwenties voor de Twente, omdat veel grote textielcentra nu niet op een kanalen-net zouden worden aangesloten.

Er ontstond nog een ander probleem. Er zou een voedingskanaal vanuit de Vecht worden gegraven om het kanalenstelsel van Almelo naar Zwolle te voeden. Nu zou er in de Vecht een stuw moeten worden geplaatst om de kanalen van voldoende water te voorzien. De konsekwentie daarvan was, dat de Vecht stroomafwaarts van de stuw veel slechter bevaarbaar zou zijn. En dat terwijl de Vecht voor de scheepvaart een belangrijke rivier was.Er werd eindeloos heen-en-weer gepraat, en pas in november 1848 werd er een eindrapport gepubliceerd. Er zou een kanalisatiemaatschappij moeten worden opgericht, en er zouden de volgende vier kanalen moeten worden gegraven:

a. Van Zwolle door Dalmsholte naar de Regge,
b. Van de Regge naar Daarle, met aldaar een aftakking naar de Vecht bij Ane,
c. Van Daarle naar Almelo,
d. Van Deventer naar Dalmsholte.

Voor de afmetingen van de kanalen werd verwezen naar het eerdere plan van Staring & Stieltjes. Er werd echter voor één kanaal van afgeweken: het veenkanaal (voedingskanaal), dat vanaf Daarle naar de Vecht zou lopen, werd even breed als de rest van de kanalen. De begroting van 1.1 miljoen gulden liet dit toe, en er waren immers genoeg goedkope veenarbeiders.

Het benodigde geld was eveneens bij elkaar, en zo kon op korte termijn de kanalisatiemaatschappij worden opgericht. Het kanalenstelsel zou dan eik werkelijkheid worden.

Het meest opvallend is echter, dat het kanalenstelsel in eerste instantie nodig was voor de Twentse industrieᆴ Wat we nu zien is, dat de kanaalplannen Twente enigszins laten liggen, en dat het ontsluiten van de veengebieden belangrijk wordt. Een hele verandering. De verveners winnen het van de textielbaronnen!

De financiering van de kanaalplannen ging achteraf nog behoorlijk snel. Een bijkomend voordeel was dat de gelden van de inmiddels opgeheven Overijsselse Spoorweg Maatschappij voorbestemd waren voor eventuele kanalisatieplannen. De provincie was ook bereid om een gedeelte te financieren, en omdat de Twentse steden onvoldoende bereid waren om bij te springen werd voor de goedkope variant gekozen (zonder het kanalenstelsel van Almelo naar de Dinkel). Ook een aantal belanghebbende gemeenten kwam nu over de brug; een aantal daarvan was zelfs bereid om een subsidie te verlenen. De aandelen werden verdeeld en de oprichting van de Overijsselsche Kanalisatie Maatschappij was een feit. De bestuursleden werden gekozen uit de aandeelhouders: drie kwamen uit Provinciale Staten, en de rest kwam uit de gemeenten of waren partikuliere belanghebbenden.

Op 13 oktober 1950 werd bij Koninklijk Besluit koncessie verleend aan de voorzitter en sekretaris van de OKM. In deze koncessie werden de afmetingen van kanalen, bruggen en sluizen bepaald, alsmede het feit dat alles binnen acht jaar gereed moest zijn. Vervolgens werden de statuten vastgelegd, en werd er een staf van technisch personeel aangetrokken.Het geheel te graven kanalenstelsel had een totale lengte van 97 kilometer. Vanwege organisatorische redenen werd het kanalisatieplan opgesplitst in vier sekties, die ieder als onafhankelijk projekt werden beschouwd:

I. Het kanaal van Zwolle naar Hankate, bij de Regge,
II. Het kanaal van Daarlo naar Almelo,
III. Het kanaal van Deventer naar Dalmsholte,
IV. Het kanaal van de Hankate naar Daarlo, en van Daarlo naar de Vecht.

Er was tevens bepaald, dat de alles onder toezicht van Rijkswaterstaat plaatsvond, die dan ook voor ieder bestek (een ontwerp voor een 'kunstwerk' als een sluis, brug, etcetera) zijn goedkeuring moest geven. Dankzij deze procedure zijn er veel gegevens over de kunstwerken van en de vorderingen aan het kanaal bekend.


Volgend hoofdstuk

Vorig hoofdstuk